Le 16 juillet 2026, Safran Aircraft Engines a lancé à Istres une campagne d’essais du démonstrateur PHILEAS, un moteur hybride électrique à échelle réelle. L’industriel français promet une réduction de 20 % de la consommation de carburant grâce à l’hybridation électrique seule, et jusqu’à 80 % des émissions de CO₂ en combinant cette technologie avec les carburants d’aviation durables. Un objectif ambitieux qui soulève autant d’espoirs que de questions sur la capacité réelle de l’aviation à se décarboner.
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L'aviation commerciale émet 2 à 3 % du CO₂ mondial : PHILEAS change-t-il la donne ?
L'aviation représente aujourd'hui entre 2 et 3 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone, une part modeste mais en croissance rapide. Le moteur LEAP, produit par la coentreprise CFM International (Safran et GE Aerospace) depuis 2016, équipe plus de 4 000 avions en service et totalise 12 000 commandes. Sa succession, prévue vers 2035, constituera un enjeu climatique majeur. PHILEAS s'inscrit dans cette perspective en testant l'intégration de deux machines électriques de 250 kilowatts chacune, installées sur les arbres haute et basse pression du moteur. Comme l'explique Clubic, cette configuration bidirectionnelle permet d’injecter de la puissance pour assister le moteur ou d’en extraire pour alimenter les systèmes de bord.
20 % de réduction avec l'hybridation électrique seule
L'hybridation électrique permet d'optimiser le fonctionnement du moteur à combustion en réduisant sa charge lors des phases les plus gourmandes en carburant. Selon Safran, cette approche pourrait diminuer la consommation de 20 % par rapport aux moteurs actuels. Pierre Cottenceau, directeur technique de Safran Aircraft Engines, qualifie PHILEAS de « nouvelle étape dans la maturation des technologies d'hybridation électrique ». Concrètement, les machines électriques injectent de la puissance lors du décollage et de la montée, puis récupèrent de l'énergie en croisière pour alimenter les équipements. Cette gestion dynamique réduit le besoin de brûler du kérosène en continu.
80 % de réduction en combinant électricité et carburants durables
Le chiffre de 80 % de réduction des émissions ne repose pas uniquement sur l'hybridation. Il suppose l'utilisation massive de carburants d'aviation durables (SAF), produits à partir de biomasse, d'huiles usagées ou de CO₂ capté. Ces carburants, déjà certifiés pour un mélange jusqu'à 50 % avec le kérosène classique, émettent théoriquement autant de CO₂ à la combustion, mais leur bilan carbone global est bien inférieur grâce à la captation du carbone lors de leur production. Combiner hybridation électrique et SAF permettrait donc d'atteindre les 80 % promis. Reste à savoir si cette équation tient face aux contraintes de production et d'approvisionnement énergétique.
Comment fonctionne la réduction d'émissions avec PHILEAS
L'injection et extraction électrique : moins de combustion, moins de polluants
Safran Aircraft Engines résume ainsi le principe : « L'idée est de fournir un maximum d'électricité à l'avion, sans jamais pénaliser le rendement du moteur, quelle que soit la phase de vol. » En pratique, les deux machines électriques de 250 kilowatts fonctionnent alternativement en moteur ou en générateur. Lors du décollage, elles injectent de la puissance pour soulager le moteur thermique, réduisant ainsi la quantité de carburant brûlé. En croisière, elles récupèrent l'énergie excédentaire pour alimenter les systèmes électriques de l'avion, remplaçant les générateurs auxiliaires classiques. Cette flexibilité permet de lisser la consommation et d'éviter les pics de combustion, sources d'émissions élevées. Selon Media24, cette architecture marque une rupture avec les moteurs traditionnels.
Les carburants d'aviation durables : le maillon manquant
Les SAF représentent le complément indispensable à l'hybridation pour atteindre les objectifs climatiques. Produits à partir de déchets organiques, d'algues ou de CO₂ recyclé, ils peuvent théoriquement remplacer le kérosène fossile sans modification des moteurs existants. Leur bilan carbone est réduit de 50 à 80 % selon les filières. Toutefois, leur production reste marginale : moins de 1 % du carburant consommé par l'aviation mondiale en 2025. Safran mise sur une montée en puissance rapide, soutenue par des initiatives comme le projet d'usine de carburants durables à Dunkerque. Mais la capacité de production devra être multipliée par cent pour répondre à la demande des 12 000 moteurs LEAP déjà commandés.
Les défis environnementaux non résolus par PHILEAS
Où recharge-t-on les batteries des avions ? L'électricité doit être décarbonée
L'hybridation électrique ne supprime pas la question de l'origine de l'électricité. Si les machines électriques de PHILEAS récupèrent de l'énergie en vol, elles nécessitent aussi une recharge au sol ou une injection initiale lors du décollage. Or, produire de l'électricité à partir de centrales à charbon ou à gaz annulerait une grande partie des bénéfices climatiques. La décarbonation complète de l'aviation hybride impose donc une électrification massive des infrastructures aéroportuaires, alimentées par des énergies renouvelables. Un chantier colossal qui dépasse largement le périmètre de Safran.
Production de SAF : peut-on vraiment en fabriquer assez pour 12 000 nouveaux moteurs ?
La production de SAF se heurte à des limites physiques et économiques. Les filières actuelles reposent sur des ressources limitées : huiles usagées, résidus agricoles, biomasse forestière. Étendre la production à l'échelle nécessaire pour alimenter la flotte mondiale impliquerait une mobilisation massive de terres agricoles, avec des risques de concurrence alimentaire et de déforestation. Les carburants de synthèse, produits à partir de CO₂ capté et d'hydrogène vert, offrent une alternative, mais leur coût reste prohibitif. Les avions toulousains sont déjà incités à se convertir au kérosène vert, mais la généralisation suppose des investissements de plusieurs dizaines de milliards d’euros.
Recyclage des machines électriques : un enjeu pas encore résolu
Les machines électriques de PHILEAS contiennent des aimants permanents à base de terres rares (néodyme, dysprosium), dont l'extraction pose de graves problèmes environnementaux et sociaux. Le recyclage de ces composants reste embryonnaire dans l'aéronautique. Safran Electrical & Power, qui a certifié en février 2025 le moteur 100 % électrique ENGINeUS 100, n'a pas encore détaillé sa stratégie de fin de vie pour les machines électriques de grande puissance. Sans filière de recyclage structurée, l'hybridation pourrait déplacer la pollution du ciel vers les mines de terres rares, principalement situées en Chine.
France 2030 et la stratégie climatique : PHILEAS s'inscrit dans un plan plus large
La campagne d'essais de PHILEAS, qui s'étendra sur six mois avec 300 heures de tests, bénéficie du soutien de la Direction générale de l'Aviation civile via le plan France 2030. Cette initiative gouvernementale vise à positionner la France en leader de la décarbonation aéronautique face à la concurrence américaine. CFM International travaille parallèlement sur des améliorations du LEAP-1B, tandis que le programme RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) explore l’architecture Open Fan. PHILEAS constitue une brique technologique dans un puzzle plus vaste, où hybridation, SAF et architecture moteur doivent converger pour réduire l’empreinte carbone de l’aviation.
Le démonstrateur PHILEAS prouve que l'hybridation électrique fonctionne à l'échelle industrielle. Mais transformer cette prouesse technique en solution climatique globale suppose de résoudre des défis qui dépassent largement la conception d'un moteur : produire massivement des SAF sans détruire les écosystèmes, décarboner l'électricité aéroportuaire, recycler les terres rares. Sans ces conditions réunies, les 80 % de réduction d'émissions resteront un chiffre de présentation plutôt qu'une réalité opérationnelle. La vraie révolution ne se fera pas seulement dans les ateliers de Safran, mais dans l'ensemble de la chaîne énergétique de l'aviation.
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Source: www.greenetvert.fr
